飛行機は何故あんなに値段が高いの？ [飛行機]
開発費を除いても、160億円します。
まあ、戦闘機に関わらず旅客機も最新型のボーイング787が135～190億円ほどします。
飛行機に関して、開発に関してまったく知識が無いわけではないので、「そりゃぁそのくらいはするはな」と理屈としては理解できるのですが、感情的には正直納得がいきません。
最新鋭の先端技術の粋を施されて、最高の性能を目指せばそういった金額になるのも不思議では無いとは思うんですが、では、本当にそんなに高い、そんなに技術の最先端の飛行機を買わなければ、我々は豊かに生活することが出来ないのでしょうか？。
自動車や電気製品なんかも、新型を買えば必ず性能が良くなり幸せになれると何の疑いも無く消費して生活してきましたが、ほんとにそうなのでしょうか？。
飛行機に話を戻せば、飛行機自体が不必要とは思いませんし、定期旅客便や貨物機の必要性も十分理解していますが、民間航空事業に必要な安全性と経済性を満たし、ユーザーが求める利便性と快適性をかなえる為に、本当にあのような豪華な機体が必要なのでしょうか？。
中近距離で、産地から特産品を消費地に空輸する為に、音速に近い速度速度の豪華なジェット機が本当に必要なんでしょうか？。
まあ、戦闘機などという「人殺しの道具」は、高かろうが安かろうが本来不要の物なのですが（苦笑）。
今こそ「飛行艇」を見直そう [飛行機]
観光用の単発プロペラ機の水上機は外国でお目にかかることはあるかもしれないが、飛行艇ともなる、ほとんどみる機会は無いはずだ。
かつて、「大西洋横断」や「太平洋横断」などの長距離航路に、滑走路を必要としない、海面や湖面から離発着出来る「舟形」の多発大型機が「飛行艇」だ。
大型の機体だと、当時の技術では、パワーも足りなく、「高揚力装置（フラップ）」も無かったので、長い滑走路が必要とされたが、水面を使えば、事実上滑走距離はいくらでも使えるので、大型機と言えば水上機が当たり前の時代があった。
現代においては、如何なる大型機でも相応の滑走路で飛ばせる事の出来る技術も成熟し、飛行場の整備も十分な為、大型飛行艇が、コマーシャルライナーで使われる事は無くなった。
日本においても、海上自衛隊が、水上に降りられるメリットを生かした「救難機」として、「新明和ＰＳ1」を使用しているに過ぎなく、世界的に見てもこの手の大型機はロシアを除いてほとんど見られない。
だが、世界中を見渡せば、何処でも大型輸送機が安心して使える空港を持っているとは限らない。
もしくは、災害や紛争などで滑走路に被害を受ければ、長期間空港の使用は制限される。
日本のような「島国」などは環境を整備すれば、地方の海岸や離島、あるいは内陸の湖沼を持った場所に、最小限の予算と設備で大型機を展開できるメリットは計り知れない事は昔から散々指摘されてきた。
また、災害などによって、陸上の交通網が寸断された海岸地域に、迅速にかつ大規模に救難活動が出来る点において、飛行艇の活用をもっと見直すべきだと言われてきた。
今回の「ハイチ」の震災のように、国家としてインフラが不十分で、マトモな支援も出来ない国内情勢の場所には航続距離の長い大型の輸送飛行艇のようなものがあれば、もっと迅速に救難活動が展開できたのではないだろうか。
日本の場合、如何なる田舎にも、「豪華な設備と、大型ジェット機の降りられる空港」を、状況を無視して整備し続けてしまった事に問題があり「日本航空」の破綻の原因でもある。
水上機と言う、一見レトロで、忘れ去られてしまった「過去のロマン」とも言えるシロモノではあるが、「大量高速輸送」一点張りの過去の航空業界の反省に基づき、柔軟な運用の選択肢の一つとして、見直してみてもいいのではないだろうか。
同じ「ストライキでも」大違い！、日航のパイロットにイカ釣り漁船の漁民ほどの切迫性があるのか！ [飛行機]
相応の報酬をもらうのは当然の権利であるとは思う。
だが、相当額の報酬を得ているのにもかかわらづ、更なる報酬のアップを図って、ストライキを起こし、公共交通を混乱させ、いわば庶民の「翼」を人質に取るやり方が、本当に「社会正義」に合致した物かどうかは疑問であるとこのブログで訴えた事がある。
まあ人から聞いた話なので正確ではないかもしれないが、彼らの年収は、おおむね２０００～３０００万円はあるそうだ。
一部上場企業の中堅管理職の年収が８００～１０００万円である事を考えれば、けして安くない年収である。
「多くの命を預かる立場だから」このくらいの年収をもらうのが当然だ」というのなら、山手線の電車の運転手は１億円くらいもらってもおかしく無いという計算になる。
特殊技能云々であれば、国家の存亡にかかわる自衛隊の戦闘機乗りのパイロットがが操る戦闘機は、知力体力判断力共にはるかに高度な「スキル」を要求されるので、やはりもっと年収が高くともおかしくは無いはずだ。
一方、イカ釣り漁を行う漁民達は、昨今の石油価格の上昇のとばっちりをモロに受けて、出漁すると赤字になるという始末で、生活が成り立たないと、抗議の意味を込めて、２日間休業という「ストライキ」を起こした。
確かに、額に汗をして働いても生活も出来ないというのはなんともおかしな話であり、漁民達の怒りももっともなことだと思う。
片や、３０００万円ももらって、「もっとよこせ」と国民の公共交通機関を麻痺させ、片や本当に「生活」をかけて、休漁する。
同じストライキとはいえ、これを同列で語ってしまう事に大きな矛盾を感じてしまうのは僕だけだろうか。
ついでに言わせてもらうと、日航のストライキは、結局会社の収益に一番影響が少ない「ローカル線」に運休が集中していて、遠隔地で交通機関が未発達な地域の、いわば立場の弱い人達が犠牲になってしまっているということに怒りを感じる。
パイロット達は、まあ、会社側もそうなのだが、弱いものを踏みつけにして、自分達だけ美味しい思いをしようとしているに等しく、特にパイロット達に対しては、同じ「労働者」として労働環境云々を語る事に対して虫唾が走る！。
何時の時代も、何処の社会も「特権階級意識」を持った連中というのはこんなもんで、平気で人を踏みつけにして、涼しい顔を出来るような破廉恥な連中であると断言する。
こんな事だから、パイロットミスが関係するトラブルが続発したのではないだろうか。
日本航空は、会社も、特にパイロットは、本当に襟を正して業務に望んで欲しい。でなければ利用者の本当の信頼は得られないのではにだろうか。
まあ、自分の欲目でストライキをしたければ思う存分すればよい、航空会社は日本航空だけではないのだからネ。
大規模火災から人々を救え！日本にも大型消防飛行機を [飛行機]
アメリカなどは、大規模な山火事が起きたときなど、退役した輸送機や対潜哨戒機などの大型の軍用機を改造して、消化剤や水を散布する事の出来る「消防飛行機」を装備した民間の組織が有り、火災を水の爆撃で鎮火させるという意味で、その機体を水爆撃機、「ウォーターボマー」と呼んでいる。
何せ、アメリカはスケールが大きいので、例えば小型のヘリなどでちまちま消化剤など散布しても、それこそ「蛙の面に小便」となってしまい、役に立たないので、搭載量の大きい、大型飛行機が必要となる。
また遠隔地で広大な面積に延焼した場合、必ずしも消防車が到達できるとも限らないだろうし、消防飛行機の重要性は大きい。
では、狭い国土のわが国にはそんな大げさな物は必要ではないのか？
確かに、本当に必要ならとっくの昔に配備されて活躍しているはずだろう。
ただし、日本の場合、大型航空機を運用しようとすると、場所が限られ、しかも維持費が非常に高い。
自治体レベルでも難しい上、いくら政府の補助があろうとも、民間レベルでは絶対に採算が取れないだろう。
では本当に必要が無いかといえばそんなことは無く、特に激甚災害で、都市部などが広範囲に火災に見舞われた場合など、地上の交通網が遮断される、又は消火栓の給水が途絶えるなどしたときに、迅速に現地に駆けつけ、広範囲に消火活動を行える、大型飛行機による消火活動は必要とされるのではないだろうか。
こんな例えは適切ではないかもしれないが、あの「阪神淡路大震災」のとき、国産の大型飛行艇「新明和ＵＳ1」を改造した大型消防飛行艇が、海面に着水しての給水と消火を繰り返しながら、沿岸部を重点的に消火活動していれば、多くの人命が救われていた可能性を否定する事が出来ない。
日本の場合、人口密集地域が沿岸部や、せいぜい数百キロ内陸に入ったところに偏在しており、日本の数箇所の飛行場や沿岸部の基地に配備しておけば、ヘリの2～3倍の巡航速度で現場に迅速に到着でき、当裁量も大きく、沿岸海域や湖沼を使えば繰り返し給水が効く消防大型飛行艇は、例えば救難物資の搬送、避難民や急患などの移送などにも使えることを考えれば、インフラが整っていない地域への救難活動や、大災害でインフラが途絶した都市部への救助活動に絶大なる威力を発揮するはずだ。
確かに機体や要員の整備維持には多大なコストが掛かる事は事実であり、我々の貴重な税金が使われるのだから慎重に検討しなければならないことだが、日本の「閉じられた不可解な利権まみれの」防衛予算の無駄使いを考えれば、見えない戦闘機を1機300億円出して買い漁ろうと考えるより、こちらの方が絶対有意義なはずだ。
また、泥沼のイラクに、「アメリカ軍の軍事援護」の為、給油艦や輸送機を出して援助して「国際貢献」と謀るのなら、大型災害で命の危険にさらされている人達を救うために、救難専門の精鋭部隊や装備を派遣した方が良いに決まっている。
そういった広い観点で考えれば、普段は使い道の無いとされる大型飛行艇での「ウォーターボマー」は、高い税金に見合う「価値の有るもの」として、正々堂々と予算を計上して、国民の理解を得られるのではないだろうか。
とまあ、このくらいの論陣をはれる骨のある政治家はいないんだろうなぁ。
もう一度言う、まずＣＸ（次期輸送機）が国産で作られる事に疑問を持て [飛行機]
まあ、口利きがどうのこうのとか、接待が有ったとか無いとか、つまらない事でネチネチと自民党いびりを楽しんでいる民主党を筆頭としたボンクラ野党にはいい加減に腹を立てている。
口を開けば理解もしていない「シビリアンコントロール云々」を連発する「報道ステーション」の古館もうんざりだ。
だれか、その疑惑の接待に絡んでアメリカからエンジンを買うことになっている「ＣＸ」に対して、疑問に感じてちゃんと訴えてくれないのかなぁ。
一般の人には、軍隊に何故特別に作られた輸送機が必要なのか理解する事は難しいかもしれない。
物やひとを、「普通の空港」に「何の危険も無い状態」で運ぶのであれば、航空会社の持っている旅客機や輸送機でもよいはだ、
だが、軍事輸送とは、そのちゃんと整備された空港で無いところに運んだり、もしかすると空港の周りは敵対勢力が占領していて、かなりの妨害を受ける可能性がある場所に、それも特殊な軍用装備を運ばなければ成らないということがあり、専用設計の輸送機を必要としている。
軍用輸送機は、大別すると長距離、大陸間輸送など、遠くの異国に物資を輸送する目的の「戦略輸送機」と、中近距離の国内や、隣国あたりに物資を輸送する「戦術輸送機」がある。
日本の航空自衛隊は、専守防衛が原則で、他国に脅威に成らない軍隊であろうと装っていたので、そんなに飛べる距離の長い大型の「戦略輸送機」は持つ事が許されず（必要も無かった？）、戦後は、米空軍の「戦術輸送機」である、プロペラ双発の輸送機を使っていた。
その後、国産でジェットエンジンを装備した「あまり大きくない」川崎Ｃ1輸送機を配備した。
その頃の経緯は良く知らないのだが、国産で、輸出も出来ず、少量生産で単価が高いことは目に見えている国産機を導入するのなら、戦術輸送機では世界的ベストセラーでロングセラーの「ロッキードＣ130ハーキュリーズ」
を購入した方が現実的で（能力も）安上がりだと言う話もあったそうだ。
結局、後にその通りの事態となり、C1の発展型でなくC130を買う事になってしまった。
だが、国内メーカーで国産する場合、多少（物凄く）割高であったとしても、能力的に劣っていたとしても、国内の航空産業の育成、維持、技術の向上という国策により、国産が進められる事があり、それ自体、すべてを否定するわけには行かず、本来であれば「正論」として国会の場で、政府は国民の理解を得る努力をするべきであったはずだ。
だが、軍事アレルギー、外交音痴、イデオロギーの欠如した国民や野党を相手にして、政権与党の取った方法は「ひたすら誤魔化して隠し通す」であった。
でアホの野党や無関心な国民が知らない事をいいことに、「合理的な理由の無い無意味な」国産兵器が、目の飛び出るような膨大な予算を食いつぶし、政官財癒着の防衛利権を生んできたのだ。
今回の「ＣＸ」に関しても、何故あの程度の規模の輸送機を、膨大な予算をつぎ込んでまで国産化しなければ成らないのかという疑問がある。
あの程度のものなら、C１３０の最新型を購入した方が易く上がり、同じ予算なら機数を増やせる。
軍用輸送機なぞ、必要なのは「信頼性と」絶対的な「数」であり、確実に大量に迅速に輸送が行われなければ何の意味も無い。
また胡散臭い話だが「国際貢献」や「緊急時の邦人救出」、「災害時の救援物資輸送」などを真剣に考えるのなら、これまた「CX」では役不足で、定評のある「ボーイングC17グローブマスターⅢ」を購入するのが一番間違いが無い選択なのだ。
それでも「CX」を、税金をつぎ込んで開発、装備しなければ成らないかというのなら、国会の場できちんと議論をして、国民の理解を得てから予算化するべきもので、これが本当の「シビリアンコントロール」なのだ。
まあ、更に怪しい、エンジンまで国産で作る、世界でも類の無い「最新型４発ジェット哨戒機」である「XP1」という機体も、これまた多額の税金をつぎ込んで開発されており、あのアメリカでさえ予算の都合で、合理的選択として民間旅客機の「ボーイング737」を改造して、やりくりしていると言うのに、世界的に見ても驚くような贅沢な新型機開発をこの国は実現しようとしている。
そしてそれが、すべて「川崎重工」の開発した機体であると言う事も見逃せない事実だ。
この川崎重工の航空機の開発拠点である岐阜県の各務原市は、航空自衛隊の実験部隊のある基地のある町でも有るが、ここ数年ずいぶんと町が活気付いており、新築は増えるし、店舗も増えており、公園などの公共施設も綺麗に整備されており、「潤っているのだなぁ」と思っていたが、数千億円と言う開発費がこれらの機体にかけられているのだから、さもありなんというところなのだろう。
そう考えると、接待やら贈賄などで動く金の額はたかが知れており、税金の無駄として考えれば、どちらが無駄であるか説明の必要は無いだろう。
無論僕はすべての国産化に反対しているわけではない。
しかし、国産化して多額の予算を投じるのなら、その「対費用効果」はしっかりと説明してもらいたい。
古来、日本は「何でも隠す」事が正しいとされてきた。かの「戦艦大和」も、その存在をひた隠しにして、戦術的な効果を台無しにして、「役立たず」としてしまった。
ナチスドイツが、戦艦「ビスマルク」１隻でその存在価値を知らしめて十分活用し、大英海軍を長期間引きずり廻して、戦術的効果を上げた事と対照的である。
自衛隊や防衛省も、国民に真に認知された存在となりたいのであれば、自ら過去の柵を断ち切って、国民の「真っ当な」議論に晒される必要が有るのでは無いだろうか。
それこそハイエナのような業者や政治家に利用されない道ではないかと思う。
ただし、日本も政治家やマスコミが「あの体たらく」であるので、このままでは多くは期待できないだろうな。
一人でも多くの人達が、この問題に「疑問」を持ってくれるようになって欲しいものだ。
ああっＹＳ11の正当な国産後継機さえあれば。 [飛行機]
ご存知の通り、日本の地方空港は規模の小さな空港が多い。
離島の空港なら尚更で、滑走路の長さが短い。
日本初の国産旅客機「ＹＳ11」はそんな地方空港の路線を支えてきた。もともとこの機体は、不幸な戦争ではあったが、戦後その蓄積された技術の粋と情熱を込められて「平和な国の空の為」に作られた傑作機だった。
だが、機体は優秀でも、販売して商売を持続すると言う発想が貧困で、その実力も無かった日本の航空機メーカー（日本航空機製造という各メーカーの合弁）は、結局ＹＳプロジェクトで大赤字を出してしまった。
よって、本当は必要とされる機体でありながら、国産で後継機が造られることは無く（計画はあったが）、結局海外メーカーの機体で、もっとも適していたのが今回問題のボンバルディアＤＨＣ-400だった。
これは日本だけの事ではないが、世界的に見ても空の旅に対するユーザーの要求は「速く、快適に」であり、どんな田舎の空港でも滑走路を延長し、ジェット旅客機を導入していった。
よってこの手のクラスの機体の需要は減っていき、大手航空機メーカーでは相手にされず、使用目的にあった新型の機体（古い機体のリメイクなどはあった）は出てこなかった。
国内でもＹＳ１１はよる年波に勝てず、次第に姿をけしていったが、機体自体に問題があったわけではなく、ユーザーのジェット指向や、運行にあたり、現在必要とされる機材（衝突防止装置など）を整備したり古い機体を使い続ける弊害（スペアパーツや、整備コスト）で、ただでさえ採算割れの地方路線では維持できなかったと言うのが実態なのだ、
こうなると、本当にＹＳ１１の国産機の存在が無いことが恨めしい。
まあ、実態として「出来なかった」経緯は判ってはいるので、仕方が無いこととは言えるが、本来であれば、国家として必要な物、作らなくてはならない物を、国家が「国策」として、政府が国民を説得して、税金を投入してでも「やらなければならない」事が有り、航空関係に関しては、長年日本政府にはその「勇気」が無かったのではないだろうか。
無策ゆえに、２５０億円もする、他国に侵攻するための戦闘機（見て見たいが）なぞ、どこぞの軍事超大国に押し売りされる心配もあり、「本当に国民の為に必要な」「日本の産業と国防のためにもっとも適した」航空機の開発や、導入を、政策として密室では無く、国民の同意を得て進めて欲しい物だと思う。
今回の「ボンバルディアＤＨＣ8」クラスの機体自体、開発する事は、今や多少航空機を開発製造出来る能力のあるメーカーや国家なら、技術的に困難な問題はほとんど無い。
問題なのは、「商売に成るか」と言う事であり、発展途上国や、先進国でも地方のローカル線などの需要が有るにも拘らず、新たに手を出そうとするメーカーは少ない。
だが、逆を言えば高価な「先進技術」を使う必要が少ない為、既存の技術や信頼性の高い部品、エンジンなどを使用して、日本のお得意の「コスト削減の生産管理」を駆使して、「安い購入価格と、維持費」「簡便な整備性と高い信頼性」「過剰と言えるほどの安全性への拘り」「短距離離着陸性能」「短中距離での使用におけるジェットに匹敵する速度と快適性」などを満たす機体があれば十分商売を維持できないだろうか？。
国策として製造して、なんなら発展国への航空技術と路線保持の援助などにも使えるのではないだろうか？。
まあ、例によって、中年叔父さんの妄想なんだが、日本の航空産業を振興するために、政治と同じでアメリカの子分で、その分け前に預かれるという事だけで、本当に良いのか、悪いのか、その考察を止めてしまわないで欲しいと思う。
事故多発「ボンバルディ機」、被害者が出る前に「情報公開」を [飛行機]
今日、高知空港でＡＮＡのボンバルディのＤＨＣ400型が、前輪が出ないトラブルで主脚だけの胴着を行い、幸い人的被害は発生しなかった。
パイロットの処置は、手順といい、乗客への配慮と言い、ほぼ完璧で、賞賛されるべきだろうが、問題なのはこの「ＤＨＣ8-400」と言う機体だ。
この機体は、電気系統、油圧系統、エンジンなどのトラブルが頻発しており、その筋では問題視されながら、それでも日本のローカル線で飛び続けているろいう「不思議」な機体だ。
ここで問題点を整理したい。
1、ＤＨＣ8-400は、他国で運用されている機体もトラブルが多いのか
2、同規模の機体と比べて、稼働率はどうなのか？
3、引退前の国産機ＹＳ11の稼働率と比べてどうなのか
4、時期的にトラブルが増減している傾向はあるのか。
5、整備体制には問題ないのか、
6、ＪＡＬ、ＡＮＡ、国土交通省と揃ってこの機体しか購入していない理由は？
7、国土交通省は何故もっと問題視していなかったのか
8、日本の地方空港特有の問題が、機体選定や運用に影響していないか
などの疑問がある。
まっとうに考えると、是だけのトラブルを起こしている機体にも拘らず、製造元の「ボンバルディカナダ」に強い抗議や勧告をしている気配も無く、運行停止にもせず、トラブルを起こし続けながら運行し続け、尚且つ、国土交通省でも同じ機体を渦中のさなか粛々と導入している様子を見ていると、
製造元に文句が言えない理由があるのか、この機体を購入しなければならない「人には言えない」理由でも存在しているのではないかと勘繰りたくなる。
またはこの機体を「使い続けなければ成らない切実な事情（想像は付くが）有るのだろうか？。
まず、国土交通省は厳正な処置を直ちに施し、利用者への疑念と不安を取り除く必要があるはずだし、その義務がある。
まさか昔のロッキード事件ではないが、機体メーカー、輸入商社、エアライナー、政治家がらみの不正が有りましたなんて事が無いことを祈るのみだ。
しかし、相変わらずＴＶメディアは、胴体着陸という「イベント」で騒いでいるだけだし、国民の生活を守らなくては成らない政治家は、国会でどこぞの大臣が如何に高い水を飲んで、暖房をつけまくっていたかと言う事を「争点」に「政争ゴッコ」に励むだけだし、役に立たないなぁ。
いま我々が、安全な空の旅をするために守りたい項目は、
1、日本航空に乗らない事
2、ボンバルディの機体に乗らない事
3、発展途上国、ロシア、中国、台湾、イスラエルのエアラインは避ける事
の３点は厳守しておけば、「墜落」の危険性が、劇的に下がる事は間違いないでしょう。
この問題、正確な情報が入ればまた書きます。
